کامیون‌ها در انتظار عبور، قطارها در مسیر ورود؛ آخرین وضعیت حمل کالا به ایران
ادامه ورود ریلی کالا از چین، توسعه همکاری با ازبکستان و قزاقستان و پیگیری پیشنهادهای ایران در اجلاس اکو می‌تواند فرصت‌هایی برای تنوع‌بخشی به مسیرهای حمل ایجاد کند؛
تجارت زمینی ایران در روزهای اخیر با مجموعه‌ای از چالش‌های مرزی، بانکی و لجستیکی مواجه شده است؛ از توقف فعالیت تجاری در گذرگاه ریمدان ـ گبد و معطلی هزاران کامیون در برخی پایانه‌های مرزی تا افزایش هزینه حمل‌ونقل و دشواری صادرات به بازارهای منطقه‌ای. در مقابل، ورود ریلی کالا از چین همچنان ادامه دارد و مذاکرات منطقه‌ای برای کاهش موانع تردد ناوگان، توسعه کریدورهای ترانزیتی و تقویت ارتباط ریلی و جاده‌ای ایران با کشورهای آسیای مرکزی در جریان است.
هم‌زمان، اظهارات فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی، در اجلاس وزیران حمل‌ونقل کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی (اکو) در آستانه قزاقستان، بار دیگر ضرورت کاهش توقف‌های مرزی و تبدیل توافق‌های منطقه‌ای به برنامه‌های اجرایی را برجسته کرده است. بررسی وضعیت موجود نشان می‌دهد که مشکل تجارت خارجی تنها به بسته شدن یا باز بودن مرزها محدود نیست؛ ظرفیت پذیرش کامیون‌ها، هماهنگی تشریفات گمرکی، امکان انجام مبادلات بانکی، دسترسی به ناوگان و هزینه‌های ناشی از توقف نیز بر جریان صادرات و واردات اثر می‌گذارند.
در چنین شرایطی، حتی مرزهایی که از نظر فیزیکی باز هستند، ممکن است به دلیل محدودیت‌های اجرایی نتوانند جریان عادی تجارت را تضمین کنند. وضعیت مرز پاکستان و توقف تجارت ریمدان- گبد در مرز ایران و پاکستان، آخرین گزارش‌ها حاکی از تفاوت میان وضعیت تردد مسافران و فعالیت تجاری است.
پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران، پیش‌تر اعلام کرده بود که تردد مسافران از مرز زمینی دو کشور ادامه دارد و تجارت نیز به‌طور کلی متوقف نشده است؛ با این حال، مشکلات بانکی روند صادرات ایران به پاکستان را با دشواری روبه‌رو کرده است. به گفته او، واردکنندگان پاکستانی برای واردات محموله‌های ایرانی باید فرم الکترونیکی واردات را به شبکه بانکی خود ارائه دهند؛ فرایندی که در شرایط تحریم بانکی ایران با موانع جدی مواجه شده است.
در همین راستا سید حسین حسینی، مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری، در اظهاراتی در ۲۵ مهرماه اعلام کرد که فعالیت تجاری گذرگاه ریمدان ـ گبد متوقف شده، اما تردد مسافران از این مرز همچنان برقرار است. بنابراین، گزارش‌های مربوط به ادامه تردد مسافران را نباید به معنای تداوم فعالیت تجاری در این گذرگاه دانست.
این تفاوت برای صادرکنندگان اهمیت ویژه‌ای دارد؛ زیرا توقف تجارت می‌تواند موجب معطلی محموله‌ها، تغییر برنامه حرکت کامیون‌ها و افزایش هزینه‌های جانبی حمل شود. در همین حال، واردات از پاکستان به ایران همچنان امکان‌پذیر گزارش شده است.
این وضعیت نشان می‌دهد که صادرات و واردات در دو سوی یک مرز لزوماً شرایط یکسانی ندارند و محدودیت‌های مالی، مقررات کشور مقصد و نحوه پذیرش اسناد تجاری می‌توانند بر هر یک از جریان‌ها تأثیری متفاوت بگذارند. اگر موانع بانکی صادرات ایران برطرف نشود، خطر از دست رفتن بخشی از بازار پاکستان و کاهش قابلیت پیش‌بینی تجارت با این کشور همچنان وجود خواهد داشت.
در مرز ایران و افغانستان نیز توقف طولانی کامیون‌ها به یکی از مهم‌ترین نگرانی‌های شرکت‌های حمل‌ونقل تبدیل شده است. احسان ملک‌زاده، رئیس هیئت‌مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران، اعلام کرده است که حدود ۲ هزار و ۲۷۱ کامیون پشت مرز دوغارون متوقف هستند.
این در حالی است که ایران و افغانستان در حوزه صادرات، واردات و ترانزیت مبادلات دارند و پایانه‌های دوغارون و میلک از مسیرهای مهم ارتباط تجاری دو کشور به شمار می‌روند. به گفته ملک‌زاده، بخش عمده صادرات ایران به افغانستان به مشتقات نفتی و گاز اختصاص دارد، در حالی که حجم واردات ایران از این کشور چندان زیاد نیست.
توقف کامیون‌ها در چنین مسیری می‌تواند هزینه خواب ناوگان، دستمزد رانندگان و هزینه‌های عملیاتی شرکت‌های حمل‌ونقل را افزایش دهد. همچنین، هرچه مدت انتظار بیشتر شود، ظرفیت کامیون‌ها برای انجام سفرهای بعدی کاهش می‌یابد و ممکن است دسترسی صادرکنندگان به ناوگان آماده با دشواری بیشتری همراه شود.
توقف کامیون‌ها در دوغارون و افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل این مشکل در کنار وضعیت سایر گذرگاه‌ها، تصویری از فشار بر ظرفیت حمل‌ونقل جاده‌ای کشور ارائه می‌کند. بر اساس گزارشی که در نیمه مهرماه منتشر شد، پیمان سنندجی از توقف حدود ۴ تا ۵ هزار کامیون در مرز بازرگان و حدود ۳ هزار کامیون در مرز ریمدان خبر داده بود.
پیامد مستقیم این وضعیت در نرخ حمل‌ونقل نیز قابل مشاهده است. طبق گزارش‌های منتشرشده در مهرماه، کرایه حمل کالا از بنادر ترکیه به ایران به حدود ۷ هزار و ۹۰۰ تا ۸ هزار دلار رسیده است.
همچنین، در گزارشی از فعالان بخش حمل‌ونقل، افزایش حدود ۱۵۰ درصدی هزینه حمل‌ونقل صادراتی در شرایط اختلال مرزی و معطلی طولانی ناوگان مطرح شده است. با این حال، سازوکار افزایش هزینه روشن است: وقتی کامیون برای مدت طولانی در مرز متوقف می‌شود، زمان مفید فعالیت آن کاهش می‌یابد، هزینه‌های عملیاتی افزایش پیدا می‌کند و تعداد سفرهای قابل انجام در یک دوره مشخص پایین می‌آید.
در نتیجه، عرضه ناوگان آماده برای حمل محموله‌های جدید محدودتر می‌شود. افزایش کرایه نیز می‌تواند هزینه تمام‌شده واردات مواد اولیه و کالاهای مصرفی را بالا ببرد و حاشیه سود صادرکنندگانی را که در بازارهای منطقه‌ای رقابت می‌کنند، کاهش دهد.
در چنین شرایطی، تداوم ورود ریلی کالا از چین یکی از مسیرهای مهم تأمین کالا برای ایران به شمار می‌رود. به گفته سنندجی، قطارهای باری پس از حرکت از چین و عبور از قزاقستان و ترکمنستان از مرزهای ریلی سرخس و اینچه‌برون وارد کشور می‌شوند.
اهمیت این مسیر در آن است که ارتباط ریلی ایران با آسیای مرکزی و چین را تقویت می‌کند و امکان استفاده از شیوه‌ای متفاوت برای انتقال بخشی از محموله‌ها را فراهم می‌سازد. مذاکرات حمل ونقلی با ازبکستان و توسعه کریدورها در همین راستا، فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی، در چهاردهمین اجلاس وزیران حمل‌ونقل کشورهای عضو اکو در آستانه قزاقستان، بر ضرورت تبدیل ظرفیت‌های جغرافیایی منطقه به شبکه‌ای کارآمد از مسیرهای جاده‌ای، ریلی و دریایی تأکید کرد.
او خواستار آن شد که همکاری‌های منطقه‌ای به تصمیم‌های مشخص، زمان‌بندی‌شده و قابل ارزیابی منجر شود و کشورهای عضو به‌جای تکرار ظرفیت‌های موجود، برای رفع موانع اجرایی اقدام کنند. صادق با اشاره به وابستگی متقابل شبکه‌های حمل‌ونقل منطقه‌ای گفت که اختلال در یک بخش از شبکه، حتی اگر در قلمرو یک کشور رخ دهد، می‌تواند زمان و هزینه جابه‌جایی کالا را افزایش دهد، قابلیت اطمینان مسیرها را کاهش دهد و امنیت زنجیره تأمین سایر کشورها را نیز تحت تأثیر قرار دهد.
او همچنین بر ضرورت کاهش زمان توقف کامیون‌ها، ساده‌سازی تشریفات گمرکی، هماهنگی اسناد حمل‌ونقل و تبادل اطلاعات میان مراجع مرزی تأکید کرد. وزیر راه و شهرسازی در این اجلاس پیشنهاد داد که دبیرخانه اکو با همکاری کشورهای عضو، موانع اصلی تردد ناوگان در گذرگاه‌های مرزی را شناسایی کند، اولویت‌های مشترکی برای هماهنگی گمرکی و تبادل اطلاعات تعیین کند و برنامه‌ای زمان‌بندی‌شده برای رفع موانع تدوین شود.
او همچنین با اشاره به ظرفیت بندر چابهار و ضرورت اتصال آن به شبکه ریلی کشور، توسعه ارتباط میان بنادر، خطوط ریلی و جاده‌ها را یکی از راه‌های تقویت ترانزیت و دسترسی کشورهای محصور در خشکی به آب‌های آزاد دانست. بخش دیگری از رایزنی‌های سفر وزیر راه و شهرسازی به آستانه، به همکاری با ازبکستان اختصاص داشت.
در دیدار فرزانه صادق با الهام محکم‌اف، وزیر حمل‌ونقل و ارتباطات ازبکستان، مسائل مربوط به تردد ناوگان، جابه‌جایی جاده‌ای و ریلی و راهکارهای رفع موانع حمل کالا بررسی شد. دو طرف بر اجرای توافق‌های قبلی و تقویت هماهنگی‌ها برای تسهیل حمل‌ونقل و توسعه ترانزیت تأکید کردند.
همچنین پیشنهاد بازدید هیئت ازبکستانی از زیرساخت‌های بندری ایران برای آشنایی با ظرفیت‌های لجستیکی کشور مطرح شد. رضا اکبری، رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، نیز در جمع‌بندی سفر اعلام کرد که در دیدار با مقام‌های ازبکستانی، مشکلات رانندگان ایرانی و موضوعاتی از جمله نحوه محاسبه مابه‌التفاوت نرخ سوخت، مسائل مرزی و پذیرش ناوگان مورد بررسی قرار گرفته و برخی موضوعات پس از ماه‌ها مذاکره به مرحله جمع‌بندی نزدیک شده است.
در مذاکرات با مقام‌های قزاقستانی نیز افزایش تعداد مجوزهای تردد و مدت اقامت رانندگان مطرح شد. با این حال، اثرگذاری این مذاکرات بر کاهش هزینه حمل‌ونقل، به اجرای توافق‌ها و رفع عملی موانع بستگی دارد.
در مجموع، وضعیت کنونی مرزهای زمینی ایران ترکیبی از تداوم برخی مسیرهای تجاری، توقف فعالیت در بعضی گذرگاه‌ها، ازدحام کامیون‌ها و افزایش هزینه‌های لجستیکی است. ادامه ورود ریلی کالا از چین، توسعه همکاری با ازبکستان و قزاقستان و پیگیری پیشنهادهای ایران در اجلاس اکو می‌تواند فرصت‌هایی برای تنوع‌بخشی به مسیرهای حمل ایجاد کند؛ اما این ظرفیت‌ها زمانی به کاهش هزینه تجارت منجر می‌شوند که توقف‌های مرزی کاهش یابد، تشریفات گمرکی هماهنگ شود و توافق‌های منطقه‌ای به خدمات منظم و قابل پیش‌بینی تبدیل شوند.
برای صادرکنندگان و واردکنندگان، مسئله اصلی اکنون تنها باز بودن مسیر نیست، بلکه اطمینان از امکان عبور کالا در زمان مشخص و با هزینه‌ای قابل محاسبه است؛ معیاری که تعیین می‌کند کریدورهای منطقه‌ای تا چه اندازه می‌توانند از تجارت خارجی ایران پشتیبانی کنند.
