۱۰۰ کانتینر ایرانی از ۱۲ هزار TEU کراچی وارد کشور شد
حجارزاده ادامه داد: از مجموع حدود ۱۲ هزار TEU، فکر نمی‌کنم تاکنون حتی حدود ۱۰۰ کانتینر نیز وارد کشور شده باشد و در حال حاضر همه این کانتینرها به اجبار در کراچی دپو شده‌اند.
محمد حجارزاده، عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران امروز (چهارشنبه، ۱۸ شهریور) در نشست خبری با بیات اینکه حدود ۹۵ درصد صنعت حمل‌ونقل کشور در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای سهم دارد، گفت: با توجه به تولید ناخالص داخلی (GDP)، صنعت حمل‌ونقل تقریباً ۱۴ درصد از GTP کشور را به خود اختصاص داده است که جایگاه و اهمیت صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای را نشان می‌دهد. وی افزود: در حوزه حمل بار جاده‌ای، سالانه حدود ۶۰۰ میلیون تن بار در کشور جابه‌جا می‌شود که این میزان میان بخش‌ها و شیوه‌های مختلف حمل‌ونقل تقسیم شده است.
از این میزان، حدود ۳۳ میلیون تن مربوط به محصولات کشاورزی است که سهمی معادل ۵.۶ درصد دارد. حجارزاده بیان کرد: همچنین صنایع غذایی حدود ۴۵ میلیون تن بار با سهم ۷.۵ درصد را به خود اختصاص داده است.
این آمار بر اساس آخرین اطلاعات منتشرشده در سالنامه‌های آماری سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای است. از حدود ۲۵۰ هزار دستگاه کامیون و کشنده موجود در کشور، حدود ۱۴ هزار دستگاه در صنعت حمل‌ونقل یخچالی فعال هستند.
فقط ۱۰ درصد ناوگان یخچالی کشور قابلیت صادرات دارد وی ادامه داد: بر اساس آخرین آمار، حدود هزار تا هزار و ۵۰۰ دستگاه کشنده بیشتر در این صنعت وجود ندارد که قابلیت فعالیت در حوزه صادرات را داشته باشند. بدین ترتیب، از حدود ۱۴ هزار کامیون یخچالی ثبت‌شده، تقریباً ۱۰ درصد قابلیت فعالیت در بخش صادرات را دارند و این موضوع نیازمند توجه جدی است.
عضو انجمن کشتیرانی با تأکید بر نقش ناوگان یخچالی در جابه‌جایی مواد غذایی گفت: صنعت حمل‌ونقل یخچالی، با وجود سهم و نقش مهمی که در حمل مواد غذایی در کشور دارد، با چالش‌ها و مشکلاتی مواجه است؛ در مجموع، نه‌تنها صنعت حمل‌ونقل یخچالی، بلکه صنعت حمل‌ونقل به‌طور کلی و به‌صورت مشخص بخش کریری، ماشین‌داری و ناوگان‌داری، امروز با مشکلات جدی مواجه است. وی اظهار کرد: هزینه‌های سرباری که امروز در صنعت ناوگان‌داری و کامیون‌داری در شرکت‌های بزرگ‌مقیاس وجود دارد، روزبه‌روز افزایش پیدا می‌کند و این موضوع قطعاً باعث می‌شود شرکت‌ها در ارائه خدمات موردنظر خود با چالش مواجه شوند.
در کنار این مسائل، قوانین و مقررات در حوزه‌های مختلف نیز می‌تواند مشکلات موجود در حوزه ناوگان را دوچندان کند. قیمت یک جفت لاستیک کامیون ۱۵۰ میلیون مدیرعامل شرکت حمل‌ونقل بزرگ مقیاس با اشاره به هزینه‌های نگهداری ناوگان افزود: امروز قیمت یک جفت لاستیک در کشور حدود ۱۵۰ میلیون تومان است.
هزینه این بخش برای هر شرکتی که دارای ناوگان باشد، موضوع قابل توجهی است و میزان کارکرد لاستیک نیز به محل استفاده آن بستگی دارد. وی یادآور شد: موضوع سوخت یکی از معضلاتی است که شرکت‌های حمل‌ونقل یخچالی با آن مواجه هستند.
کامیون‌هایی که در مسیرهای توسعه صادرات یا صادرات فعالیت می‌کنند، معمولاً کارت سوخت کشنده خود را شارژ می‌کنند، اما برای خود یخچال سهمیه سوختی در نظر گرفته نمی‌شود ناوگان یخچالی سهمیه سوخت ندارد حجارزاده تاکید کرد: این در حالی است که ناوگان یخچالی هنگام بارگیری در مبادی و به‌ویژه هنگام تخلیه در مقصد و مرزها، با توقف‌های طولانی مواجه است و در تمام این مدت باید یخچال روشن باشد؛ از سوی دیگر امروز در مسیرهای صادراتی، چه در کشورهای شرقی و چه کشورهای غربی، با مشکل توقف‌های طولانی‌مدت مواجه هستیم. وی افزود: برای مثال، پیش از این در مرز تفتان، محصولات صادراتی معمولاً توقف چندانی برای خروج نداشتند و در مرز ریمدان نیز شرایط عادی بود، اما امروز مرز تفتان به‌طور کامل بسته است و در مرز ریمدان نیز یکی از آخرین کامیون‌هایی که داشتیم، به دلیل اینکه صاحب کالا موفق به صادرات بار نشد، حدود ۴۰ روز معطل ماند و در نهایت برگشت خورد.
عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران تأکید کرد: این موضوع نشان می‌دهد هزینه‌های سرباری که به ناوگان شرکت‌های دارای کامیون و به‌ویژه ناوگان یخچالی تحمیل می‌شود، به‌مراتب بیشتر است. رانندگان در مرز هر لیتر گازوئیل را ۷۰ تا ۸۰ هزار تومان می‌خرند وی گفت: از سوی دیگر، راننده نیز در چنین شرایطی متحمل هزینه می‌شود و در مرز، هر لیتر گازوئیل را حدود ۷۰ تا ۸۰ هزار تومان خریداری می‌کند.
این رقم با توجه به ساختار درآمدی ناوگان و حاشیه سود بسیار پایین صنعت حمل‌ونقل، هزینه سنگینی محسوب می‌شود. در حوزه صادرات و به‌طور مشخص صادرات محصولات کشاورزی با ناوگان یخچالی، مجموع این هزینه‌ها عملاً موجب ضرر می‌شود؛ چراکه خود یخچال سهمیه سوخت ندارد و این یکی از مشکلات اصلی به‌شمار می‌رود.
حجارزاده در ادامه از پیگیری موضوع سهمیه سوخت ناوگان یخچالی خبر داد و گفت: امروز در وزارت نفت و شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی جلسه‌ای داشتیم و یکی از موضوعات مطرح‌شده نیز همین مسئله بود. برای کامیون‌هایی که به هر دلیل امکان پیمایش ندارند اما ناچاریم برای حفظ کیفیت کالا و حفاظت از محصولات صادراتی کشاورزی، دستگاه یخچال آنها را روشن نگه داریم، باید سهمیه سوختی در نظر گرفته شود.
عضو انجمن کشتیرانی تاکید کرد: حل این موضوع نیازمند هماهنگی میان شرکت ملی نفت و سازمان راهداری است و باید در این رابطه سازوکاری برای اختصاص سهمیه سوخت به ناوگان یخچالی در زمان توقف‌های اجباری پیش‌بینی شود. فقط حدود ۱۰۰ کانتینر از ۱۲ هزار TEU کراچی وارد ایران شد این مقام صنفی با اشاره به تأثیر روابط میان کشورها بر فعالیت ناوگان حمل‌ونقل اظهار کرد: یکی دیگر از مشکلات ما، موضوع روابط میان کشورهاست.
برای مثال، در حوزه حمل‌ونقل کانتینری، پس از جنگ و با توجه به شرایطی که در خلیج فارس ایجاد شد، بخش عمده‌ای از کانتینرهایی که قرار بود به سمت بندرعباس حرکت کنند، به سمت کراچی پاکستان سرازیر شدند. وی افزود: حدود ۱۲ هزار کانتینر در کراچی دپو شده بود و اساساً همه صاحبان این کانتینرها به این امید بودند که با هماهنگی و دیپلماسی حمل‌ونقل کشور، روابط لازم با پاکستان ایجاد شود تا این کانتینرها از مسیر جاده‌ای وارد کشور شوند.
حجارزاده ادامه داد: از مجموع حدود ۱۲ هزار TEU، فکر نمی‌کنم تاکنون حتی حدود ۱۰۰ کانتینر نیز وارد کشور شده باشد و در حال حاضر همه این کانتینرها به اجبار در کراچی دپو شده‌اند. در نهایت نیز باید از مسیرهای دیگری مانند عمان، مسیرهای فیدری و سایر روش‌ها استفاده شود که طبیعتاً هزینه‌های حمل‌ونقل را دوچندان خواهد کرد.
هزینه‌های حمل‌ونقل ۱۵۰ درصد افزایش یافته است عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران گفت: این در حالی است که مرز ریمدان، مرزی است که خود کشور پاکستان برای صادرات از آن استفاده می‌کند و اگر قرار باشد محصولی از پاکستان صادر شود، از مسیر ریمدان عبور می‌کند، اما برای انتقال کانتینرهای ایران از کراچی به داخل کشور، چنین مسیری وجود ندارد. وی با اشاره به افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل اظهار کرد: تقریباً هزینه‌های ما از زمان جنگ حدود ۱۵۰ درصد افزایش پیدا کرده است.
البته این میزان در حوزه‌های مختلف متفاوت است، اما به‌طور کلی حدود ۱۵۰ درصد افزایش هزینه داشته‌ایم. کرایه حمل نیز با توجه به دو مرحله افزایش اعلام‌شده از سوی سازمان راهداری، یک بار ۲۶ درصد و یک بار ۲۰ درصد افزایش یافته که در مجموع افزایش ۴۶ درصدی را نشان می‌دهد.
هزینه حمل کانتینر از چین ۴ برابر شد عضو انجمن کشتیرانی یادآور شد: برای مثال، یک کانتینر که سال گذشته به‌صورت دریایی از چین با هزینه‌ای حدود ۸۰۰ تا هزار و در برخی موارد هزار و ۲۰۰ دلار جابه‌جا می‌شد، امروز تقریباً با هزینه‌ای بین ۴ تا ۴ هزار و ۵۰۰ دلار حمل می‌شود. این افزایش حدود چهار برابری یا ۳.۸ برابری، به‌خوبی نشان می‌دهد که افزایش هزینه‌هایی که به صاحب کالا تحمیل می‌شود، تا حد زیادی از حوزه حمل‌ونقل ناشی شده است.
وی با اشاره به تغییرات قوانین و مقررات در روابط حمل‌ونقلی با کشورهای همسایه گفت: موضوع دیگری که باید مورد توجه قرار گیرد، تغییر قوانین و مقررات و همچنین دیپلماسی حمل‌ونقل است. در حوزه حمل‌ونقل و قوانین گمرکی میان ایران و کشورهای همسایه، از ثبات نسبی برخوردار نیستیم و حتی نمی‌توان گفت ثبات نسبی وجود دارد.
حجارزاده تاکید کرد: ممکن است امروز در مرز با یک کشور، قوانین و مقررات مشخصی تعریف شود، اما این قوانین ممکن است ظرف یک ماه آینده و به دلیل تغییراتی که در روابط سیاسی میان دو کشور اتفاق می‌افتد، ۱۸۰ درجه تغییر کند. عضو انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی ایران گفت: اگر قرار باشد سرمایه‌گذار در حوزه ناوگان و با هدف توسعه صادرات سرمایه‌گذاری کند، قطعاً با این فرض وارد می‌شود که توسعه صادرات و خرید ناوگان باید برای او درآمد ارزی ایجاد کند.
در صورتی که درآمد ارزی محقق نشود، در جبران هزینه‌ها با مشکل مواجه خواهیم شد. وی افزود: بنابراین، این شرایط اساس کار ما را با چالش مواجه می‌کند؛ چراکه مسیرهایی را طراحی و برای آنها برنامه‌ریزی می‌کنیم، اما با تغییر شرایط، عملاً این برنامه‌ریزی‌ها دچار اختلال می‌شود.
مدیرعامل شرکت حمل‌ونقل بزرگ مقیاس با اشاره به اهمیت نیروی انسانی متخصص در حمل‌ونقل بین‌المللی اظهار کرد: برای صادرات محصولات کشاورزی و حمل‌ونقل یخچالی، رانندگان باید افراد حرفه‌ای باشند. برای جذب چنین رانندگانی نیز باید مسیری طی شود که شامل اخذ ویزا و استفاده از افرادی است که با آن مسیر آشنایی دارند و در نهایت بتوانند در آن فعالیت کنند.
خواب هر کامیون روزانه ۳۰ میلیون تومان زیان دارد وی ادامه داد: زمانی که یک مسیر متوقف یا فعالیت در آن کمرنگ می‌شود، شرکت‌ها ناچارند نیروی انسانی خود را به بازارهای دیگر منتقل کنند؛ برای مثال ممکن است رانندگان به مسیر افغانستان، پاکستان یا سایر کشورهای آسیایی منتقل شوند. راننده‌ای که در مسیر روسیه فعالیت می‌کند، نمی‌تواند بلافاصله به مسیر کشورهای آسیای میانه منتقل شود؛ چراکه اساساً تا زمانی که بخواهد در مسیر جدید حرفه‌ای شود، زمان و هزینه زیادی صرف خواهد شد.
حجارزاده تاکید کرد: در نتیجه، شرکت‌ها برای اینکه دوباره رانندگان حرفه‌ای را در مسیرهای جدید جذب کنند، با هزینه و توقف مواجه می‌شوند. امروز خواب هر دستگاه کامیون در ناوگان برای ما حدود ۳۰ میلیون تومان در روز هزینه دارد؛ یعنی هر دستگاه از ناوگان که متوقف شود، تقریباً ۳۰ میلیون تومان ضرر ایجاد می‌کند؛ بنابراین، روابط میان کشورها در حوزه حمل‌ونقل بسیار مهم است و ثبات این روابط، قوانین و مقررات و دیپلماسی حمل‌ونقل می‌تواند نقش تعیین‌کننده‌ای در تداوم فعالیت ناوگان و کاهش هزینه‌های حمل‌ونقل داشته باشد.
