نتیجه قیمت‌گذاری دستوری خودرو؛ دو قیمت، اگر رانت نیست، چه صدایش کنیم؟

فاصله قیمت کارخانه و بازار برخی محصولات ایران‌خودرو در مهر ۱۴۰۵ به چند صد میلیون تومان رسیده و در بعضی مدل‌ها از مرز ۹۰۰ میلیون تومان گذشته است. این ارقام نشان می‌دهد که مسئله قیمت‌گذاری خودرو دیگر صرفاً به تعیین قیمت در کارخانه محدود نمی‌شود؛ فاصله میان دو قیمت، امکان خرید خودرو با نرخ رسمی را به یک امتیاز اقتصادی تبدیل کرده و دست بخشی از مصرف‌کنندگان واقعی را از آن کوتاه کرده است.

قیمت‌گذاری دستوری سال‌هاست با هدف کنترل قیمت خودرو و حمایت از مصرف‌کننده اجرا می‌شود. با این حال، سیاست‌گذار خودرویی، با وجود پیامدهای این شیوه، همچنان بر ادامه آن اصرار دارد.

در بازاری که یک خودرو هم‌زمان با دو قیمت متفاوت عرضه می‌شود، قیمت درج‌شده در فاکتور کارخانه تنها بخشی از واقعیت را نشان می‌دهد؛ واقعیتی که برای درک آن باید فاصله میان قیمت رسمی و بهای معامله در بازار را نیز دید. چهار خودرو، چهار فاصله قیمتی؛ یک مسئله مشترک برای سنجش پیامدهای این سیاست، کافی است قیمت کارخانه و بازار چند محصول پرتقاضای ایران‌خودرو را در یک مقطع زمانی کنار هم قرار دهیم.

بر اساس قیمت‌های اعلام‌شده در هشتم مهر ۱۴۰۵، پژو ۲۰۷ اتوماتیک پانوراما با قیمت نمایندگی حدود ۲ میلیارد و ۲۲۶ میلیون تومان، در بازار حدود ۳ میلیارد و ۲۲۰ میلیون تومان قیمت داشت؛ یعنی اختلافی معادل ۹۹۴ میلیون تومان. تارا اتوماتیک V4 نیز با قیمت نمایندگی حدود ۲ میلیارد و ۴۷۰ میلیون تومان، در بازار به حدود ۳ میلیارد و ۴۱۰ میلیون تومان رسیده بود.

فاصله میان این دو قیمت، ۹۴۰ میلیون تومان بود. در مورد دنا پلاس اتوماتیک، قیمت نمایندگی حدود ۲ میلیارد و ۶۱۱ میلیون تومان و قیمت بازار حدود ۳ میلیارد و ۳۶۰ میلیون تومان اعلام شده بود؛ اختلافی معادل ۷۴۹ میلیون تومان.

پژو ۲۰۷ دنده‌ای فرمان برقی نیز با قیمت نمایندگی حدود یک میلیارد و ۸۴۷ میلیون تومان، در بازار حدود ۲ میلیارد و ۳۰۵ میلیون تومان قیمت داشت. به این ترتیب، اختلاف قیمت این مدل به ۴۵۸ میلیون تومان می‌رسید.

چهار خودرو، چهار اختلاف قیمتی متفاوت؛ اما یک نتیجه مشترک: در نمونه‌های بررسی‌شده، فاصله قیمت کارخانه و بازار از ۴۵۸ میلیون تومان تا نزدیک به یک میلیارد تومان متغیر بوده است. این ارقام نشان می‌دهد که مسئله قیمت‌گذاری دستوری فراتر از تعیین نرخ فروش یک محصول است و به چگونگی توزیع منافع حاصل از دسترسی به قیمت رسمی نیز ارتباط پیدا می‌کند.

وقتی خرید خودرو به امتیاز اقتصادی تبدیل می‌شود وقتی خرید یک دستگاه پژو ۲۰۷ اتوماتیک پانوراما از کارخانه، در مقایسه با تهیه همان خودرو از بازار، نزدیک به یک میلیارد تومان اختلاف قیمت ایجاد می‌کند، دسترسی به نرخ کارخانه دیگر صرفاً امکان خرید ارزان‌تر یک کالای مصرفی نیست؛ این دسترسی می‌تواند منفعت اقتصادی قابل‌توجهی به همراه داشته باشد. مسئله دقیقاً از همین‌جا آغاز می‌شود.

فاصله قیمت کارخانه و بازار، انگیزه‌ای فراتر از نیاز مصرفی برای خرید خودرو ایجاد می‌کند و می‌تواند بخشی از تقاضا را به سمت استفاده از فرصت اختلاف قیمت سوق دهد. به بیان دیگر، فردی که برای خرید خودرو ثبت‌نام می‌کند، لزوماً کسی نیست که به آن برای استفاده شخصی نیاز دارد؛ ممکن است جذابیت اصلی برای او، امکان بهره‌برداری از فاصله قیمت رسمی و بازار باشد.

در چنین شرایطی، سیاستی که با هدف حمایت از مصرف‌کننده و عرضه خودرو با قیمت پایین‌تر اجرا می‌شود، خود با پرسشی اساسی روبه‌رو خواهد شد: وقتی تقاضا برای خرید با نرخ کارخانه از ظرفیت عرضه بیشتر است، خودرو باید چگونه و به چه کسانی تخصیص داده شود؟ قرعه‌کشی، اولویت‌بندی و محدودیت‌های ثبت‌نام که در سال‌های اخیر به بخش ثابتی از تجربه خرید خودرو در ایران تبدیل شده‌اند، در همین چارچوب قابل بررسی‌اند.

این سازوکارها برای مدیریت تقاضایی به کار گرفته می‌شوند که از عرضه موجود فراتر رفته است؛ اما صرف مدیریت صف متقاضیان، به‌خودی‌خود به معنای حل مسئله نیست. تا زمانی که فاصله قابل‌توجه میان قیمت کارخانه و بازار پابرجا باشد، انگیزه اقتصادی ورود به این صف نیز می‌تواند حفظ شود.

قیمت کارخانه پایین ماند؛ خودرو برای چه کسی ارزان شد؟ این ارقام یک واقعیت مهم را نیز آشکار می‌کنند: پایین نگه داشتن قیمت کارخانه الزاماً به معنای ارزان شدن خودرو برای همه مصرف‌کنندگان نیست.

خریدارانی که موفق به دریافت خودرو از کارخانه می‌شوند، از قیمت رسمی بهره‌مند خواهند شد؛ اما مصرف‌کنندگانی که امکان خرید مستقیم ندارند، برای تهیه همان محصول باید به بازار مراجعه کنند و بهای بالاتری بپردازند. بنابراین، ارزیابی میزان موفقیت سیاست قیمت‌گذاری دستوری صرفاً با مقایسه نرخ‌های مصوب یا اعلام قیمت کارخانه امکان‌پذیر نیست.

پرسش اصلی این است که چه تعداد از مصرف‌کنندگان واقعی امکان خرید خودرو با قیمت رسمی را پیدا می‌کنند و چه سهمی از تقاضا ناچار است هزینه فاصله میان قیمت کارخانه و بازار را بپردازد؟ اگر هدف سیاست‌گذار، حمایت از مصرف‌کننده است، باید علاوه بر قیمت اعلام‌شده، امکان دسترسی مصرف‌کننده به آن قیمت و نحوه توزیع منافع ناشی از اختلاف قیمت را نیز در نظر بگیرد.

در غیر این صورت، ممکن است قیمت رسمی پایین‌تر باقی بماند، بی‌آنکه همه متقاضیان از مزیت آن برخوردار شوند. در نهایت، ارقام مربوط به چهار محصول ایران‌خودرو به‌تنهایی برای برآورد کل رانت ایجادشده در بازار خودرو کافی نیستند؛ اما به‌روشنی نشان می‌دهند که دسترسی به قیمت کارخانه می‌تواند امتیازی با ارزش اقتصادی چشمگیر باشد.

در بازاری که یک خودرو دو قیمت دارد و فاصله این دو قیمت در بعضی مدل‌ها به نزدیک یک میلیارد تومان می‌رسد، پرسش همچنان پابرجاست: اگر این اختلاف قیمت و منفعت ناشی از دسترسی به نرخ رسمی را نمی‌توان به‌طور کامل رانت نامید، چه عنوان دیگری برای آن می‌توان انتخاب کرد؟