بنز و رنجروور در ایران؛ چه کسی قطعه تامین می‌کند؟
این روزها اما خبرهایی از ورود خودرو با مبدا اروپا یا کره جنوبی به گوشی می‌رسد؛ از اوپل موکا و گرندلند گرفته تا لندروور دیفندر، رنجروور اسپرت، کیا K5 و حتی مرسدس بنز S580.
آیا واردکنندگان خودروهای اروپایی و کره‌ای می‌توانند علاوه بر رساندن خودرو به کشور، قطعات و خدمات موردنیاز آن را نیز تأمین کنند؟ فرارو- در چند سال گذشته، اگر خبر ورود خودروی جدیدی به بازار ایران می‌آمد یا کاملا چینی بود یا در کشور چین مونتاژ می‌شد.
حتی اگر خودرویی با نشان فرانسوی یا کره‌ای هم در خیابان‌ها دیده می‌شد، در فرانسه یا کره تولید نشده بود و محصول همکاری با یک شرکت چینی به حساب می‌آمد. این روزها اما خبرهایی از ورود خودرو با مبدا اروپا یا کره جنوبی به گوشی می‌رسد؛ از اوپل موکا و گرندلند گرفته تا لندروور دیفندر، رنجروور اسپرت، کیا K5 و حتی مرسدس بنز S580.
واردات خودرو در سال‌های گذشته با مشکلاتی چون محدودیت‌های ارزی، دشواری نقل‌وانتقال پول، تاخیر در تخصیص ارز و اختلال در تامین قطعات روبه‌رو بوده و تا امروز هم هست. با وجود خبرهای تازه و احتمال تغییر در مبدا خودروهای وارداتی، این پرسش مطرح می‌شود که خودروهای اروپایی چگونه در چنین شرایطی به ایران می‌رسند؟
آیا خبر دریافت مجوز برای این خودروها به معنای واردات قطعی و عرضه گسترده آنهاست؟ و مهم‌تر از همه، اگر ورود این خودروها واقعا امکان‌پذیر شده، تامین قطعات و ارائه خدمات پس از فروششان چگونه قرار است انجام شود؟
واردات خودروی اروپایی از چه مسیری انجام می‌شود؟ یکی دو هفته پیش، تحریم‌های تازه آمریکا گریبان بخش‌هایی از صنعت ایران، از جمله راه‌آهن و خودرو را گرفت.
البته تحریم‌ها به معنای ممنوعیت قانونی و یکپارچه واردات تمام خودروهای اروپایی به ایران نیست ولی می‌تواند همکاری شرکت‌های خارجی، نقل‌وانتقال پول، تامین قطعات و مسیرهای تجاری مرتبط با مجموعه‌های تحریم‌شده را دشوارتر کند. بنابراین باید بین ممنوعیت قانونی یک معامله و دشواری اجرای آن تفاوت گذاشت.
ممکن است یک شرکت خارجی بطور مستقیم با طرف ایرانی همکاری نکند اما خودرو از طریق واسطه یا شرکتی در کشور ثالث خریداری شود. هرچند این مسیر هم به معنای بی‌اثر بودن تحریم‌ها نیست.
پرداخت پول، بیمه، حمل‌ونقل و تامین قطعات همچنان با محدودیت روبه‌رو خواهند شد. از طرف دیگر، دریافت گواهی تایید نوع را نباید با ورود قطعی خودرو به بازار ایران یکی دانست.
این گواهی نشان می‌دهد خودرو از نظر ضوابط فنی و استانداردی، مسیر مشخصی را برای ورود طی کرده ولی به‌تنهایی ثابت نمی‌کند که خودرو وارد گمرک شده است. علاوه بر این، رویه واردات خودرو توسط ایرانیان مقیم خارج از کشور هم نمونه دیگری از همین فاصله بین فراهم شدن یک امکان قانونی و اجرای کامل آن است.
امسال دستورالعمل‌هایی برای واردات خودرو توسط این گروه ابلاغ و فرایند ثبت سفارش نیز در مقاطعی پیگیری شد ولی چند روز قبل، ارسال اطلاعات اظهارنامه‌های گمرکی این خودروها برای شماره‌گذاری متوقف شده و فعلا به تعیین ارزش خودرو در سامانه ارزش‌گذاری گمرک و تکمیل فرایند مربوط وابسته است. بدین ترتیب، حتی مسیر دیگری که مجوزش صادر شده بود هم متوقف شده و خودروهای ترخیص شده بدون پلاک نزد مالکان مانده‌اند.
اگر خودروی اروپایی وارد شود، قطعاتش از کجا می‌آید؟ حالا مسئله را از زاویه دیگری نگاه می‌کنیم.
امسال در بحبوبه محاصره اقتصادی و در میانه یک آتش‌بس معلق، بعد از سال‌ها خودروهای اروپایی وارد ایران می‌شوند. خودرویی هم که وارد شده به قطعات مصرفی، تجهیزات تخصصی تعمیر، نیروی فنی آموزش‌دیده و شبکه خدمات پس از فروش نیاز دارد.
ایجاد چنین مجموعه‌ای، به‌ویژه در شرایط محدودیت‌های تجاری، ساده نیست. نکته دیگر آنکه، چالش تامین قطعه و نیروی متخصص پیش از این هم وجود داشت و گریبان چینی‌های بازار را گرفته بود.
خودروهای چینی در این سال‌ها، سهم مهمی از واردات و مونتاژ صنعت کشور را به خود اختصاص داده‌اند. دو ماه پیش، رئیس اتحادیه تولیدکنندگان و فروشندگان قطعات یدکی خودرو و ماشین‌آلات تهران از دشواری تامین مواد اولیه و قطعات واسطه‌ای در نتیجه تحریم‌ها، محدودیت‌های ارزی و مشکلات گمرکی گفت.
او البته بخشی از بحران را به سوءمدیریت داخلی مربوط دانسته و از افزایش ۳۰ تا ۴۰ درصدی قیمت برخی قطعات از ابتدای سال و عرضه بعضی قطعات خودروهای مونتاژی در بازار غیررسمی با قیمت بالاتر و بدون تضمین اصالتشان خبر داده بود. حالا در چنین شرایطی، واردات خودرو از برندهایی که شبکه خدماتشان هنوز به‌اندازه کافی شکل نگرفته، پرسش‌های بیشتری ایجاد می‌کند.
وارد کردن خودرو می‌تواند سریع‌تر از ایجاد شبکه خدمات پس از فروش، تأمین مستمر قطعات و تربیت تعمیرکاران متخصص انجام شود. نتیجه چنین فاصله‌ای، این می‌شود که خودرو وارد کشور شده ولی در صورت بروز نقص فنی ممکن است قطعه در دسترس نباشد و خودرو برای مدتی طولانی در تعمیرگاه بماند.
این مشکل به یک برند خاص محدود نیست و با افزایش تعداد برندها و مدل‌های وارداتی، پیچیدگی تامین قطعات بیشتر می‌شود. اینجا موضوع برای خودروهای اروپایی اهمیت بیشتری دارد، چراکه هر مدل به قطعات و تجهیزات اختصاصی خود نیاز دارد.
پس اگر واردات یک خودرو محدود و مقطعی باشد، ایجاد شبکه گسترده تعمیر و تامین قطعاتش هم از نظر اقتصادی دشوارتر خواهد بود. در چنین وضعیتی، خریدار ممکن است یک خودروی آلمانی بخرد اما درباره هزینه تعمیرات، مدت انتظار برای قطعه و امکان استفاده مستمر از آن اطمینان کمتری داشته باشد.
ورود چند خودروی اروپایی چه تغییری در بازار ایجاد می‌کند؟ ورود خودروهای اصیل و غیرچینی مثل کیا K5، رنجروور اسپرت یا مرسدس بنز S580 تنوع محصولات وارداتی را افزایش خواهد داد ولی باید بین تنوع اسمی با عرضه گسترده تفاوت گذاشت.
پس باید منتظر ماند و دید چه تعداد از هر خودرو وارد می‌شود و واردکنندگان چه برنامه‌ای برای خدمات پس از فروش دارند. از طرف دیگر، نمی‌توان صرف مشاهده یک خودرو در نمایشگاه یا انتشار خبر دریافت مجوز آن را نشانه حل‌شدن مشکلات واردات دانست.
تجربه نشان داده هرکدام از مراحل اعلام برنامه، ثبت سفارش، ورود به گمرک، ترخیص و تحویل خودرو به خریدار، به مواردی چون تامین مالی، مقررات، حمل‌ونقل و هماهنگی میان دستگاه‌های مختلف وابسته است. پس می‌شود گفت مسئله اصلی این نیست که ورود خودروهای اروپایی در شرایط فعلی ممکن است یا ناممکن.
بلکه باید روشن شود این واردات تا چه اندازه پایدار و قابل تکرار است. اگر خودروها از مسیرهای واسطه‌ای و با دشواری‌های مالی وارد شوند اما برنامه مشخصی برای تامین قطعات و پشتیبانی فنی‌شان وجود نداشته باشد، فقط بازار متنوع شده و خبری از بهبود تجربه خریدار نخواهد بود.