زنگ خطر صف طولانی کامیون‌ها در مرز؛ هزینه پنهانی که به جیب مردم می‌رسد

اختلال در یکی از مهم‌ترین مسیرهای تجارت دریایی منطقه، معادلات حمل‌ونقل کالا در ایران را تغییر داده است؛ مسیری که پیش از این بخش قابل توجهی از صادرات و واردات کشور از طریق آن انجام می‌شد، با اعمال محدودیت‌ها در تنگه هرمز با اختلال مواجه شد و بخشی از بار تجارت خارجی ایران به سمت مسیرهای جایگزین زمینی و ریلی هدایت شد. در جریان جنگ ۴۰ روزه و پس از ایجاد محدودیت در تردد دریایی، کشتی‌های حامل کالاهای ایران در برخی موارد محموله‌های خود را در نخستین بنادر در دسترس تخلیه کردند؛ اتفاقی که عملاً بخشی از زنجیره تأمین کالاهای ایرانی را از مسیر اصلی خود خارج و ضرورت استفاده از حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی برای رساندن این محموله‌ها به داخل کشور را دوچندان کرد.

در نتیجه، تعداد قابل توجهی از کانتینرهای حامل کالاهای ایران در گمرک‌های کشورهای دیگر دپو شده‌اند و انتقال آنها به کشور نیازمند استفاده از مسیرهای جایگزین جاده‌ای و ریلی است؛ موضوعی که در ماه‌های اخیر فشار قابل توجهی را بر مرزهای زمینی کشور وارد کرده است. افزایش ناگهانی تقاضای پاکستان برای واردات برخی کالاها، محدودیت ظرفیت پذیرش کامیون در طرف پاکستانی و کاهش فعالیت مرز میرجاوه، از مهم‌ترین عواملی هستند که زمینه شکل‌گیری صف‌های طولانی کامیون‌ها در ریمدان را فراهم کرده‌اند وقتی بار تجارت دریایی به مرزهای زمینی منتقل شد افزایش ناگهانی تقاضا برای استفاده از مسیرهای زمینی در شرایطی رخ داده که برخی مرزهای ایران و کشور مقابل اساساً برای پذیرش چنین حجمی از ناوگان طراحی نشده‌اند.

توقف طولانی‌مدت کامیون‌ها در مرزهایی مانند بازرگان، ریمدان و میرجاوه، اکنون به یکی از چالش‌های جدی زنجیره حمل‌ونقل کالا تبدیل شده است. تداوم این وضعیت علاوه بر افزایش زمان انتقال کالا، نگرانی‌هایی را برای صاحبان کالا ایجاد کرده است؛ چرا که طولانی شدن فرآیند ترخیص و جابه‌جایی می‌تواند به افزایش هزینه‌های انبارداری، معطلی ناوگان و در برخی موارد خطر متروکه شدن کالا منجر شود.

از سوی دیگر، توقف کامیون‌های تجاری در صف‌های طولانی نیز هزینه‌های قابل توجهی را به فعالان حمل‌ونقل تحمیل می‌کند. کارشناسان حوزه حمل‌ونقل معتقدند مرزهای زمینی کشور تاکنون با چنین حجم انبوهی از کامیون مواجه نبوده‌اند و به همین دلیل، زیرساخت‌های موجود در برخی پایانه‌های دو کشور مبدا و مقصد برای پاسخگویی به شرایط جدید و تضمین تردد روان ناوگان کافی نیست.

ریمدان؛ مرزی که ناگهان در کانون تقاضا قرار گرفت یکی از نمونه‌های بارز این وضعیت را می‌توان در مرز ریمدان مشاهده کرد؛ مرزی که در شرایط جدید با افزایش قابل توجه تقاضا برای صادرات کالا به پاکستان مواجه شده است. افزایش ناگهانی تقاضای پاکستان برای واردات برخی کالاها، محدودیت ظرفیت پذیرش کامیون در طرف پاکستانی و کاهش فعالیت مرز میرجاوه، از مهم‌ترین عواملی هستند که زمینه شکل‌گیری صف‌های طولانی کامیون‌ها در ریمدان را فراهم کرده‌اند.

در واقع، بخشی از افزایش تقاضا در این مرز به نیاز پاکستان برای تأمین بخشی از سوخت و انرژی مورد نیاز خود از ایران بازمی‌گردد. پیش از آغاز جنگ، پاکستان بخش قابل توجهی از نیاز سوختی خود را از کشورهای عربی و از طریق حمل‌ونقل دریایی تأمین می‌کرد، اما با ایجاد محدودیت در تردد دریایی و اختلال در مسیر تنگه هرمز، بخشی از این جریان تجاری با محدودیت مواجه شده و تقاضا برای استفاده از مسیر زمینی ایران افزایش یافته است.

از سوی دیگر، نیمه‌فعال شدن مرز میرجاوه به دلیل مسائل امنیتی نیز بر شدت ازدحام در ریمدان افزوده است. پیش از این بخش قابل توجهی از کامیون‌ها از مرز میرجاوه عبور می‌کردند، اما با کاهش شدید ظرفیت پذیرش در این مرز، بخشی از بار و ناوگان به سمت ریمدان هدایت شده است.

انتقال بخشی از بار تجارت خارجی از دریا به جاده و ریل، اگرچه در کوتاه‌مدت می‌تواند به حفظ جریان تجارت کمک کند، اما همزمان ضعف زیرساخت‌های برخی مرزها و محدودیت ظرفیت پایانه‌های مرزی را بیش از گذشته آشکار کرده است. به بیان دیگر، مسیرهای جایگزین زمانی می‌توانند نقش واقعی خود را در شرایط اضطراری ایفا کنند که زیرساخت‌های آنها از قبل برای افزایش ناگهانی تقاضا آماده شده باشد؛ در غیر این صورت، انتقال فشار از یک شیوه حمل‌ونقل به شیوه دیگر، صرفاً محل ایجاد گلوگاه را تغییر می‌دهد ظرفیت ۳۰۰ تا ۴۰۰ کامیون؛ گلوگاه اصلی در طرف پاکستانی محدودیت ظرفیت پذیرش در طرف پاکستانی نیز یکی دیگر از حلقه‌های اصلی این زنجیره است.

براساس اعلام مسئولان سازمان راهداری، طرف پاکستانی در بهترین شرایط امکان پذیرش حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ کامیون در روز را دارد، در حالی که حجم تقاضای ایجادشده در شرایط فعلی به مراتب بیشتر از ظرفیت موجود است. این محدودیت در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که ریمدان تنها محل عبور کامیون‌های صادراتی نیست و همزمان بخشی از کالاهای وارداتی و کالاهای اساسی مانند برنج نیز از این مسیر وارد کشور می‌شود.

همچنین بخشی از بارهای ترانزیتی که از کراچی وارد مسیر می‌شوند، از همین مرز عبور می‌کنند. بنابراین، افزایش همزمان جریان صادرات، واردات و ترانزیت در مرزی که زیرساخت‌های آن متناسب با چنین حجمی از تقاضا نیست، طبیعی است که به شکل‌گیری صف‌های طولانی و افزایش زمان توقف ناوگان منجر شود.

در واقع، مسئله ریمدان صرفاً افزایش تعداد کامیون‌ها نیست؛ بلکه ناهماهنگی میان حجم تقاضای ایجادشده و ظرفیت واقعی زیرساخت‌های مرزی، به گلوگاهی تبدیل شده که اثر آن مستقیماً به صاحبان کالا و شرکت‌های حمل‌ونقل منتقل می‌شود. بازرگان؛ صف ۵۵۰۰ کامیون در یکی از مهم‌ترین مرزهای تجاری این وضعیت البته محدود به مرزهای شرقی کشور نیست.

در مرز بازرگان نیز افزایش فشار بر شبکه زمینی حمل‌ونقل مشاهده می‌شود؛ مرزی که یکی از مهم‌ترین مبادی تجارت خارجی ایران به شمار می‌رود و در شرایط فعلی با افزایش حجم ورودی و خروجی ناوگان مواجه شده است. پیمان سنندجی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران در گفتگو با خبرنگار مهر درباره چالش‌های توقف طولانی کامیون‌های تجاری در مرزها اظهار کرد: با توجه به اینکه تجارت دریایی کشور هنوز به روال عادی بازنگشته است، حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی اهمیت بسیار زیادی پیدا کرده و این دو موضوع در شرایط فعلی بسیار حائز اهمیت هستند.

وی افزود: در مرزهای شرقی کشور، بخشی از جابه‌جایی کالا از مسیرهای شرقی انجام می‌شود و در حال حاضر در برخی مرزها شاهد تجمع ورودی‌ها هستیم. به عنوان نمونه، در مرز ریمدان به دلیل اینکه تاکنون این تعداد خودرو وارد این مرز نشده بود، زیرساخت و آمادگی لازم برای پذیرش این حجم از کامیون‌های تجاری وجود ندارد.

سنندجی بیان کرد: مرز ریمدان در حال حاضر یک مسیر خاکی و یک گذر بسیار کوچک است و باید برای این شرایط فکر کرد. البته برای رفع این مشکل در حال برنامه‌ریزی هستند و هفته گذشته نیز به ما اعلام شد که مرز ریمدان به صورت ۲۴ ساعته فعال شده است.

وی ادامه داد: در مرز بازرگان نیز شرایط مشابهی وجود دارد و قاعدتاً ظرفیت ورودی و خروجی مرزها با توجه به شرایط و اوضاع فعلی با مشکلاتی مواجه شده است. رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران تصریح کرد: حدود یک ماه پیش یا سه هفته قبل از مرز بازرگان بازدید کردیم و در آن زمان نزدیک به ۵۵۰۰ خودرو در نوبت بودند.

برای مدیریت این وضعیت، سامانه‌ای برای نوبت‌دهی ایجاد کرده‌اند که کامیون‌ها از طریق آن نوبت دریافت می‌کنند و سپس به آنها اعلام می‌شود که برای مثال دو روز بعد، در ساعت مشخصی برای عبور از مرز مراجعه کنند. وی یادآور شد: واقعیت این است که وقتی حدود ۵ هزار تا ۵۵۰۰ خودرو در نوبت عبور از مرز قرار دارند، با توجه به اینکه در بخش حمل‌ونقل دریایی و جابه‌جایی از مسیر دریا مسائل و مشکلاتی به وجود آمده، این فشار به مرزهای زمینی و ریلی منتقل می‌شود و در نتیجه شاهد تجمع کامیون‌ها در این بخش‌ها هستیم.

راهکار عبور از گلوگاه‌های مرزی چیست؟ سنندجی با تأکید بر ضرورت افزایش ظرفیت عملیاتی مرزها عنوان کرد: مرزها حتماً باید به صورت ۲۴ ساعته فعال باشند.

همچنین ممکن است برای جابه‌جایی کالاهای اساسی، مسیر خاص‌تری در نظر گرفته شود. اینها تمهیداتی است که به نظر من باید برای آنها برنامه‌ریزی شود؛ همه این مباحث منتقل شده و در حال برنامه‌ریزی برای اجرای این اقدامات هستند تا این اتفاقات محقق شود.

این اظهارات در حالی مطرح می‌شود که انتقال بخشی از بار تجارت خارجی از دریا به جاده و ریل، اگرچه در کوتاه‌مدت می‌تواند به حفظ جریان تجارت کمک کند، اما همزمان ضعف زیرساخت‌های برخی مرزها و محدودیت ظرفیت پایانه‌های مرزی را بیش از گذشته آشکار کرده است. به بیان دیگر، مسیرهای جایگزین زمانی می‌توانند نقش واقعی خود را در شرایط اضطراری ایفا کنند که زیرساخت‌های آنها از قبل برای افزایش ناگهانی تقاضا آماده شده باشد؛ در غیر این صورت، انتقال فشار از یک شیوه حمل‌ونقل به شیوه دیگر، صرفاً محل ایجاد گلوگاه را تغییر می‌دهد.

سرنوشت کانتینرهای ایرانی در پاکستان چه می‌شود؟ در کنار صف‌های کامیون، سرنوشت کانتینرهای ایرانی باقی‌مانده در پاکستان نیز به یکی از مسائل مهم زنجیره لجستیک کشور تبدیل شده است.

بخشی از این کانتینرها که در جریان اختلالات حمل‌ونقل دریایی در پاکستان باقی مانده‌اند، همچنان نیازمند تعیین تکلیف و انتقال به داخل کشور هستند. سنندجی در پاسخ به پرسشی درباره وضعیت کانتینرهای ایرانی باقی‌مانده در پاکستان و اینکه آیا این کانتینرها به کشور منتقل شده‌اند یا همچنان در پاکستان قرار دارند، گفت: در حال برنامه‌ریزی برای انتقال این کانتینرها هستیم.

جلسه‌ای با مدیران گمرک و مدیران مرتبط در کراچی و مجموعه‌های معادل آن برگزار شده و در حال برنامه‌ریزی هستیم تا کانتینرهای باقی‌مانده جابه‌جا شوند. رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق تهران تأکید کرد: حتماً صاحبان کانتینرها و صاحبان کالا به اتاق بازرگانی تهران مراجعه کنند تا براساس برنامه‌ریزی‌های انجام‌شده بتوانیم صاحبان کالا را شناسایی کنیم؛ صاحبان کالا باید خودشان برای انجام این فرآیند مراجعه کنند، زیرا عملیات اجرایی جابه‌جایی و ارائه مدارک باید توسط آنها انجام شود.

بنابراین لازم است صاحبان کالا مراجعه کنند تا بتوانیم روند جابه‌جایی کالاها را تسریع کنیم. سنندجی در پایان خاطرنشان کرد: انتقال بخشی از کانتینرهای ایرانی از پاکستان به داخل کشور در حال انجام است، اما تعداد زیادی کانتینر همچنان در پاکستان وجود دارد و برای جابه‌جایی این تعداد کانتینر، صاحبان کالا حتماً باید درخواست خود را اعلام کنند تا این انتقال انجام شود.

تداوم توقف و معطلی کامیون‌ها در مرزها، علاوه بر اختلال در جریان تجارت و افزایش زمان ترخیص و جابه‌جایی کالا، هزینه‌های حمل‌ونقل و لجستیک را افزایش می‌دهد؛ هزینه‌هایی که در نهایت به قیمت تمام‌شده کالا منتقل شده و فشار بیشتری بر مصرف‌کننده نهایی وارد می‌کند زنگ خطر در مرزهای زمینی؛ افزایش معطلی کامیون‌ها هزینه تجارت را بالا می‌برد آنچه اکنون در مرزهای زمینی کشور رخ می‌دهد، تنها یک ازدحام مقطعی در صف کامیون‌ها نیست؛ بلکه تصویری از میزان آمادگی شبکه لجستیکی ایران برای مواجهه با شوک‌های ناگهانی در تجارت خارجی است. اختلال در مسیر دریایی، بخشی از بار را به سمت جاده و ریل سوق داده و افزایش تقاضا در مرزهایی مانند ریمدان و بازرگان، ظرفیت محدود زیرساخت‌های موجود را نمایان کرده است.

از یک سو صاحبان کالا با افزایش هزینه و زمان توقف مواجه‌اند و از سوی دیگر، ناوگان حمل‌ونقل تجاری نیز با معطلی طولانی و افزایش هزینه‌های عملیاتی روبه‌رو شده است. در چنین شرایطی، فعال شدن شبانه‌روزی مرزها، ایجاد مسیرهای ویژه برای کالاهای اساسی، تقویت زیرساخت‌های پایانه‌های مرزی، افزایش هماهنگی با کشورهای طرف تجاری و تسریع در تعیین تکلیف کانتینرهای باقی‌مانده در کشورهای دیگر، از جمله اقداماتی است که می‌تواند از تبدیل یک اختلال در مسیر دریایی به بحران در زنجیره حمل‌ونقل زمینی جلوگیری کند.

تجربه ماه‌های اخیر نشان می‌دهد که مسیرهای جایگزین، زمانی می‌توانند پشتوانه تجارت خارجی کشور باشند که ظرفیت آنها نه فقط برای شرایط عادی، بلکه برای دوره‌های جهش ناگهانی تقاضا و بروز اختلال در مسیرهای اصلی نیز پیش‌بینی شده باشد؛ در غیر این صورت، هر شوک در تجارت دریایی می‌تواند موج جدیدی از فشار را در مرزهای زمینی ایجاد کند. در مجموع، تداوم توقف و معطلی کامیون‌ها در مرزها، علاوه بر اختلال در جریان تجارت و افزایش زمان ترخیص و جابه‌جایی کالا، هزینه‌های حمل‌ونقل و لجستیک را افزایش می‌دهد؛ هزینه‌هایی که در نهایت به قیمت تمام‌شده کالا منتقل شده و فشار بیشتری بر مصرف‌کننده نهایی وارد می‌کند.